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正规军袭来 低速电动车市场将何去何从?

2021-01-03

截至8月12日,上市20天,销量突破1.5万辆的宏光MINIEV,已经沦为全球上市后销量最快破万的小型新能源型。

虽然这1.5万辆MINIEV的好去处暂时还没有详细数据,但相信“沉降市场”仍然是其增量的重要部分。毕竟在极力将自己装扮成年轻人青睐的网红品牌前,五菱宏光就已经是乡镇消费者十分熟悉的,“能拉货能载人”的神了。

那么来自“正规军”的宏光MINIEV,究竟有没有对低速电动市场造成冲击?这片保有量高约百万的低速电动市场,目前的情况又怎样呢?

低速市场腰斩,格局生变

与此前想象的想象不同,一位行业资深人士告诉第一电动网,近两年的低速电动市场也处在“寒冬”中。

在法律法规和需求量上升的影响下,低速电动市场本就呈现萧条的状态,而随着今年疫情的爆发,更是雪上加霜。

“倒闭的小企业逐渐激增,今年低速电动市场大盘应当还会进一步呈现萎缩的状态。我们指出今年包括山东、河南、河北等主力市场在内,市场总量大概在40万-50万辆左右。”

如果该人士的预测准确,那么与几年前年增100万辆的增长速度相比,今年这片市场将至少衰退50%以上。

不仅如此,由于进入的企业越来越多,产品规格越来越低,造成市场竞争逐渐激化,低速电动行业也面对着市场进一步下沉,价格下一步下探的局面。“原来产品的主流价位有可能再2万到3万元左右,那么现在已经下探到2万-2.5万元的价格区间了。”

“转入2019年,消费者对于产品力的拒绝在提高,但由于白热化的市场竞争,产品的价格却一直在下落。”他表示,对于低速电动企业来说,想获得更多的市场份额,就必须提供更具性价比的产品。“像是雷丁,把做得更大了,把配置做得更高了,但是由于使用的是成本较低的铅酸电池,因此整体价格仍然较低。”

而正是在这样的市场格局下,大部分低速电动企业的利润能力也相对较强,同时品牌溢价能力也较低。

因此我们也能看见,在大盘萎缩与经营利润上升的双重压力下,不少以低速电动发的企业,也开始了向符合国标准的微型电动市场反攻。

“2018年底国提出‘升级一批、规范一批和淘汰一批’开始,很多低速电动的头部企业便开始升级,通过兼并重组等各种方式,获得了新能源的资质。”例如最早获得造资质的御捷,以及通过出售野马而能够造的雷丁,都先后推出了旗下的乘用品牌。

但是似乎,结果并不尽如人意。2017年与长城合作的御捷,曾重磅推出过旗下的乘用品牌——领途。虽然这款产品在2018年时创造过3个月销量突破9224辆的佳绩,但却犹如昙花一现,很快便在市场上“销声匿迹”了。同样,花大价钱并购下野马的雷丁,不仅没能在微型电动站稳脚跟,同时从很大程度上还纳垮了其原本的业务。

“展开升级的这些低速电动头部企业,其实是动用了大量的企业资源来提供一个准入资质。但是当准入资质到手后,才找到需要解决问题的问题还有很多。”该人士回应,这对于缺乏经验的低速电动企业而言,是一个极大的挑战。

首先,为了生产出有能够符合国法律标准的型,在产品升级的过程中,企业供应链和生产要求也需要进行很大的调整,但很多企在花费了大量人力、物力和时间后,却并没有在短时间内转换成企业的经营效益,这直接造成了今年头部企业的整个经营面经常出现下降。

同时,由于这些企业在发展乘用的同时,并没有退出低速电动市场,因此这也为企业在实际经营中的把控能力提出了更高的要求。

“升级的一批的确是升级了,但他们过得怎么样呢?从目前我看来,基本在2019年的环境中,很多拿到了资质的企业,在把产品推向市场的过程中并不是一帆风顺的。有大量的资源在升级的过程中被消耗了,所以我们可以看见,今年所有头部企业中,只有雷丁还维持着一个比较正常的运营情况,御捷实际上已经暂停了其高速板块的业务。”

该人士告诉他第一电动网,从2019年的情况来看,只有以雷丁、比德文和宝路约为首的“潍系板块”还保持着很小的增幅趋势,“这三兄弟加在一起大概在10万台左右这样一个量级。其中雷丁单品牌可能在6.5万台左右,单一品牌销量位列行业第一。”

目前分列在行业第二位的是御捷体系,包括御捷和乐唯双品牌,“去年的销量在4万台左右。”

而鑫隆通用财报显示,原本分列在行业第三位的丽驰在2019年销量也经常出现了大幅下滑,虽然报告中没有得出具体数据,但却透露出有,去年丽驰低速电动已经上升至行业第五位。同时,像是此前崭露头角的众星、汉唐、道爵等,在今年都面对着被淘汰的局面。

“在今年的市场情况下,需要参与竞争的企业数量估计最后会超过两只手。”该人士细数了一下这几企业,分别为雷丁、比德文、宝路、鸿日、今日阳光、大阳、金鹏和骏驰等。而此前在三强中的御捷和丽驰,“今年不好说了”。除了这几企业外,其他品牌今年基本上就看到了。

但是其中我们也不难找到,三强虽然倒地了两个,但新兴势力中却也有十分亮眼的品牌。比如鸿日。该人士告诉第一电动网,鸿日去年的销量在4万多台左右,如果按照单一品牌来算,那么鸿日已经登上了行业的第二位。

“正规军”下探,进一步搅乱市场

原本就已动荡不安的市场,因为宏光MINIEV的进入,是否不会再度引发巨变?

对此,低速电动企业似乎分为了截然不同的两种态度——一种几乎悲观,而另一种则是相对提防。

雷丁公司副总经理王清礼就是其中乐观派的代表。“我指出没有什么影响,除了需要挂牌外,它的产品和我比没有优势。”王清礼坦言,“产品不如我的大,功能也不如我好,它凭什么和我竞争?”

按照王清礼所言,我们寻找了雷丁在售的低速电动D80。从产品参数来看,这一款型的确比宏光MINIEV的内部空间要大一些,而且内部配置的确也更有了一丝“智能”的感觉。这样的轴距与空间设置,对于沉降消费者而言,实用性确实更高一些。

但有一个问题始终不得不面对,无论雷丁的产品配备如何智能,空间如何实用,宏光MINIEV毕竟是一台电动,从供应链到生产工艺全部都符合规级别拒绝,只凭这一点,宏光MINIEV似乎就需要拥有更高的可信度。

不过,对此,王清礼却并不尊重。他表示宏光MINIEV是规级产品,但雷丁的供应链也是有一定标准的。同时,他也强调,“我们不是大认为的小作坊工厂,我们也是具备一整研发能力的。”

由此可见,虽然在收购野马后,雷丁已经具备了生产资质,但在其心中,低速电动仍然是无法退出的市场。

“宏光MINIEV和我们(低速电动)的消费群体还是有所不同。它目前正在走城市年轻化消费群体这条策略,而我们的产品理念,还是四五线城市以下的城镇群体。这是两个不同的群体,在这个群体上,我们的产品更有优势。”

比起王清礼的悲观,上述行业资深人士则展现出得相对保守。对于宏光MINIEV的出现,他指出,可能会对低速电动企业产生一定冲击,但这个效果目前还没有几乎显现出来,“我们还在观望。”

不过,通过近日对市场的调研探访,该人士却找到,比起起主机厂的紧绷,终端渠道的经销商好像反而没什么反应。“他们(经销商)好像更多指出,我买我的,反正五菱的经销商是买大牌的。”同时,他也回应,从目前的情况来看,五菱方面主推的还是38800的高配版,28800更多有可能是一个噱头,因此低速电动在这个价位区间还是不会有所斩获。

尽管如此,他依然指出,宏光MINIEV此次的价格下探,仍然不可小觑。“相对于五菱这样的品牌来说,我们这些低速电动的品牌还是有一定的区域容许,或者是有一定的制约。”不仅如此,他也指出,与上通用五菱这样的整厂相比,低速电动企业还有着很大的不足与缺失。“他们毕竟是整厂,低速电动的供应链没那么强大。不要说道五菱,就像奇瑞和北,低速电动企业劣的也不是一点点。”

同时,该人士告诉第一电动网,近日在河南展开探访中,他发现,五菱正在减缓一些县级城市的渠道建设。“毋庸置疑,他们最主要的市场还是在山东、河南、河北等地。”

而当东面着上通用五菱的宏光MINIEV开始向下发力时,作为主机厂的正规产品,其有着先天的强大优势。

除了上述谈及的供应链管控和生产工艺外,宏光MINIEV还有着非常规范统一的售后服务体系,这对于此前没过相关经验的低速电动企而言,堪称“降维打击”。

同时,隶属于中国第一大集团的上通用五菱,有着充足的财力将这款型跳入末级市场。通过淘宝、促销等方式,使辆的售价再度降低,这样强大的集团登陆作战,也是低速企所不具备的能力。

最后,我们也发现,当下宏光MINIEV似乎换了一种打法,开始向城市的年轻人反攻,这样的品牌优势在低速电动企业中,也是无法想象的事情。因此,当宏光MINIEV开始全力向下低空时,必定会对低速电动市场造成相当大的影响。

不过,宏光MINIEV似乎只是“正规军”到来的先行者,对于这片保有量超过500万辆的可观市场,很多企都“虎视眈眈”。例如北EC系列、欧拉黑猫、云度、哪吒N01等将会相继跟进,之后瓜分这片市场。

无论最后谁能突出重围,唯一可以认同的是,那个四轮电动称霸的时代将一去不复返。

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